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Stavolta ci siamo: Uber è pronta per la borsa. E per la prima volta possiamo parlare di prospettive con il supporto dei numeri. Nel documento inviato alla Sec, il gruppo ha fornito una visione dettagliata di dati finanziari, rischi, presente e futuro della società.

Quanto vale Uber

Uber ha raccolto oltre 24 miliardi di dollari da una serie di round d’investimento. L’ultimo ha assegnato alla compagnia una valutazione attorno ai 120 miliardi di dollari. Uber non ha ancora indicato il prezzo cui intende piazzare le azioni al momento della quotazione (che sarà a maggio). Punterebbe a raccogliere 10 miliardi di dollari, che si tradurrebbero in un valore “scontato” rispetto alle contrattazioni private: tra i 90 e i 100 miliardi. In ogni caso, si tratta della maggiore quotazione tecnologica dai tempi di Alibaba del 2014. Per aver l’idea della dimensione: si tratta di cifre vicine a quelle che Facebook aveva al momento della quotazione.

Quanto guadagna Uber

La pubblicazione del documento era molto attesa perché avrebbe, per la prima volta, permesso di mettere gli occhi sul bilancio di Uber: fatturato, margini, ma anche numero di utenti che utilizzano le app della compagnia. Nel 2018 Uber ha incassato 11,27 miliardi di dollari. Continua a crescere rispetto ai 7,93 miliardi del 2017 (+42%), ma rallenta: tra il 2016 e il 2017 il fatturato era più che raddoppiato.

Il 2018 è stato chiuso in utile per 997 milioni, rispetto alla perdita netta di 3,2 e 4 miliardi dei due anni precedenti. Tuttavia, il dato finanziario più importante è un’altro: l’Ebitda. È quello che dà la dimensione di quanto frutti e sia sostenibile l’attività di Uber, senza oscillazioni di regimi fiscali e investimenti. L’Ebitda di Uber è negativa per 1,85 miliardi di dollari. E dalle operazioni (cioè la differenza tra incassi e costi) perde 3 miliardi (la stessa cifra del 2016). Ci sono quindi, a fronte di un aumento significativo del fatturato, spese che lievitano a 14,3 miliardi.

In rosso ancora a lungo

I dati finanziari dicono quindi che Uber, prima di produrre profitti, ha ancora molta strada da percorrere. E che si presenterà a Wall Street senza la prospettiva immediata di farlo. Anzi, senza la certezza di poterlo fare, né ora né mai. Lo dice la stessa compagnia nel documento inviato alla Sec: “Sin dall’inizio della nostra attività abbiamo subito perdite significative”. Per andare in positivo “dovremo generare e sostenere maggiori entrate e ridurre le spese”. Ma “anche se lo facessimo, potremmo non essere in grado di mantenere o aumentare la redditività”.

Certo, sono considerazioni contenute tra i “fattori di rischio”, che servono alle società per mettere le mani avanti. Ma, (e questa è la cosa che più importa agli investitori) Uber prevede che continuerà “a subire perdite a breve termine a seguito di attesi aumenti sostanziali delle spese operative”.

Autisti e concorrenza: i rischi

I fattori di rischio non son però solo una formalità. L’elenco di Uber è particolarmente corposo perché l’attività si basa su diverse componenti, con un forte ruolo della regolamentazione. Quali sono, allora, le principali incognite, oltre a quelle finanziarie? Concorrenza, in primis. Soprattutto perché potrebbe emergere nuovi avversari, costringendo Uber a offrire tariffe più basse e maggiori incentivi agli autisti. Tradotto: meno margine di guadagno per l’app.

Il futuro dipenderà anche da norme e sentenze: “La nostra attività – scrive Uber – sarebbe compromessa se i conducenti fossero classificati come dipendenti anziché come lavoratori indipendenti”. Altri fattori di rischio sono le norme di alcuni Paesi o città e possibili sentenze negative e ripercussioni negative da una “copertura mediatica negativa, come quella avuta nel 2017”.

L’immagine di Uber è una preoccupazione primaria, tanto che la lettera del ceo Dara Khosrowshahi, inclusa nella documentazione, parla non tanto di finanza quanto di atteggiamento: “Non sarò perfetto – scrive – ma vi ascolterò, assicurando che tratterò clienti, colleghi e città con rispetto”. Khosrowshahi guiderà la compagnia con “passione, umiltà e integrità”. Non sono aggettivi casuali: l’attuale ceo è arrivato alla guida perché gli investitori non apprezzavano più la strategia da ariete del fondatore Travis Kalanick, caratterizzata da inchieste sulla privacy, sessismo e scontri frontali con regolatori e autisti.

Le auto pesano sempre meno

L’altro numero atteso era quello degli utenti. Quante persone usano i servizi di Uber (cioè, oltre alle corse in auto, monopattini elettrici e consegne a domicilio di Uber Eats). Sono stati 91 milioni nell’ultimo trimestre del 2018, il 35% in più rispetto allo stesso periodi dell’anno precedente. Tra questi, 15 milioni di utenti hanno ordinato con Uber Eats.

Le corse negli ultimi tre mesi del 2018 sono state 1,49 miliardi (erano 1,09 miliardi nel 2017), per un “gross booking” (cioè i soldi incassati da corse e consegne) di 11,48 miliardi, 2,6 dei quali arrivano da Eats. Quasi un quarto dei pagamenti mossi da Uber non ha quindi a che fare con le macchine ma con il cibo. Uber è sempre meno una piattaforma di soli trasporti per le persone e sempre di più per le cose. I servizi con autista costituivano il 92% del fatturato nel 2016. Nel 2018 sono passati all’82%. Vuol dire che gli altri business stanno guadagnando spazio. Diversificare è una buona notizia. Tuttavia, a crescere è soprattutto un settore (quello delle consegne a domicilio via app) molto competitivo e con margini risicati.

Travis Kalanick (ri)passa alla cassa

Il documento della Sec svela anche alcuni dei grandi azionisti della società. Che, vendendo le proprie azioni al suono della campana di Wall Street, potrebbero fare miliardi in pochi minuti. SB Cayman 2 è il veicolo di Vision Fund, il fondo d’investimento guidato da SoftBank. Ha in tasca 222 milioni di azioni, pari a una quota del 16,3%. Il venture capital Benchmark Capital Partners ha l’11%. Il Public Investment Fund, fondo sovrano saudita, ha il 5,3% e Alphabet (la holding che controlla Google) il 5,2%.

Ci sono poi le quote nelle mani di singoli, manager attuali e passati. Il nome più noto è Travis Kalanick. L’ex ceo di Uber, che aveva già venduto una parte consistente delle proprie azioni a SoftBank, non ha più ruoli operativi. Ma detiene ancora una quota dell’8,6%. L’altro co-fondatore, Garrett Camp, ha a disposizione il 6% delle azioni. Ryan Graves è stato il primo dipendente assunto da Uber, dopo aver risposto a un annuncio visto su Twitter. Ha ancora in tasca il 2,2% delle azioni.

Anche se non compaiono nel documento della Sec perché possessori di una quota inferiore al 5% (soglia che obbliga la pubblicazione) ci sono poi i “piccoli” azionisti che potrebbero comunque portare a casa qualche centinaio di milioni. E in molti casi potrebbero essere proprio loro a fare il vero affare. Perché si tratta anche di investitori della prima ora, che si sono diluiti dopo le successive iniezioni di capitale. In altre parole: hanno investito cifre tutto sommato contenute per avere ritorni importanti.

Il futuro di Uber

La liquidità raccolta in borsa innescherebbe, spiega Uber, un circolo virtuoso. Dovrebbe consentire di espandere la propria rete. Più auto in circolazione significherebbe tempi di attese minori e corse più frequenti: un bene per Uber ma anche per gli autisti, che sarebbero incentivati a entrare nella compagnia, rilanciando ulteriormente la rete e incassando di più. Uber spiega di avere grandi potenzialità di crescita, perché attualmente copre circa l’1% delle miglia percorse su tragitti inferiori alle 30 miglia.

Come notato nei fattori di rischio, però, i margini sono risicati e lo status contrattuale dei conducenti un problema. Sono queste le ragioni che spingono Uber a investire così tanto nella guida autonoma, una delle soluzioni che potrebbero essere decisive per raggiungere profittabilità e solidità (essendo meno esposta alla regolamentazione). Non è un caso che la guida autonoma sia l’unica tecnologia nominata da Uber nella “strategia di crescita”. Mentre Kalanick, nella sua lettera, aggiunge anche “biciclette e monopattini elettrici” e “aviazione urbana”.

La società punta poi a consolidarsi nei mercati esistenti, espandersi in nuove aree, investire in Eats e Freight (il servizio di logistica per le imprese), guardare a possibili acquisizioni, lanciare nuovi prodotti. Più in generale, però, la direzione imboccata da Uber è quella di una società che sposta di tutto, persone e (sempre di più) cose. Sempre meno auto private e sempre più logistica e servizi. O, come ha detto Khosrowshahi, creare una “Amazon dei trasporti”, nella quale le corse in auto sono quello che i libri sono stati per Bezos: la miccia che ha innescato il più grande e-commerce d’occidente.

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