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La capacità di produzione di petrolio dell’Arabia Saudita potrebbe tornare a pieno regime tra diversi mesi, più di quanto precedentemente indicato, dopo l’attacco rivendicato dai ribelli filo-iraniani huthi dello Yemen avvenuto sabato. Lo riporta il Financial Times, citando tre persone informate delle ultime valutazioni sui danni riportati alla struttura dall’attacco che ha dimezzato la produzione pari a 5,7 milioni di barili al giorno del principale paese produttore dell’Organizzazione dei paesi esportatori di petrolio.

I prezzi internazionali del petrolio sono aumentati quasi fino al 20 per cento oggi, alla riapertura settimanale dei mercati, un record dall’inizio della Guerra del Golfo nel 1991. Il Brent è aumentato di quasi 12 dollari al barile, pari al 19,5 per cento, arrivando a 71,95 dollari prima di scendere a circa 66,67 dollari, mentre il prezzo del West Texas Intermediate è aumentato fino al 15,5 per cento raggiungendo i 63,64 dollari al barile, prima di assestarsi a 60,29 dollari, con una crescita del 9,9 per cento.

I ribelli huthi dello Yemen sabato hanno rivendicato l’attacco contro il giacimento di Khurais e l’impianto di Abqaiq, in cui viene trattato quasi il 70 per cento del petrolio saudita per l’esportazione. Il segretario di Stato Usa, Mike Pompeo ha dichiarato nelle scorse ore che “non ci sono prove” che l’attacco sia stato lanciato dallo Yemen, accusando l’Iran. 

Gucci ha potenziato il suo marchio e le vendite, utilizzando i social media, ma la scelta si è rivelata un boomerang, e le vendite negli Usa sono calate nel primo trimestre, per la prima volta dal 2016.

La responsabilità, rileva il Wall Street Journal, è stata di un maglione della collezione autunno/inverno 2018 finito al centro delle critiche su Twitter perché, a dire di alcuni, faceva esplicito riferimento esplicito al blackface, lo stile di make up teatrale con il quale gli attori bianchi interpretavano i personaggi neri caricaturizzandone i tratti somatici.

Il maglione è stato ritirato dal mercato, ma la mossa non è bastata ad evitare un contraccolpo nelle vendite Usa, a dimostrazione che le aziende di lusso che prosperano su Instagram e sugli altri social media possano inciampare altrettanto rapidamente a causa di una strategia di marketing sbagliata. La ricerca di attenzione da parte delle piattaforme social, ideata dal designer di Gucci, Alessandro Michele, è infatti scivolata sulla buccia di banana del maglione che richiamava il blackface, sul quale negli Usa e in Canada si è scatenata la polemica su Twitter, che ha innescato una campagna di boicottaggio e conseguentemente un calo delle vendite negli Stati Uniti.

Inizialmente il design appariscente di Michele aveva suscitato l’attenzione degli influencer dei social media e degli artisti hip-hop che stabiliscono le tendenze che dominano l’industria della moda. Le sue sfilate – tra cui una l’anno scorso a Milano, dove modelle si sono lanciate in passerella con repliche realistiche delle loro stesse teste – sono diventate virali.

Tuttavia l’ondata di elogi si è infranta contro lo scoglio del maglione da 890 dollari coi riferimenti al blackface. Tra le celebrità che hanno puntato l’indice contro questo capo di abbigliamento, c’è anche il rapper T.I., che su Instagram si è dichiarato “un cliente a 7 cifre l’anno e un sostenitore di lunga data” di Gucci. Ora, nota il Wsj, il prossimo show di Michele è fissato per il 22 settembre durante la settimana della moda di Milano. E alcuni esperti del settore della moda si chiedono se Gucci e il suo designer non siano entrati in una fase declinante.

“Per quanto innovativo sia Alessandro, il suo stile sta diventando un po ‘stagnante'”, ha detto al Wsj Nicole Fischelis, ex direttore creativo di Saks Fifth Avenue e di Macy’s, ora messosi in proprio come consulente delle grandi case di moda. 

Atlantia non ha in programma nessuno spin-off o vendita di Autostrade. A dirlo all’Agi Gianni Mion, il presidente di Edizione, dopo la bufera per i presunti falsi report sui viadotti Pecetti e Paolillo di alcuni suoi dirigenti e dell’altra controllata di Atlantia, Spea Engineering. L’operazione “non è sul tavolo”, ha detto il presidente della holding dei Benetton che detiene il 30,25% di Atlantia che a sua volta controlla Autostrade per l’Italia.

La cassaforte, conferma Mion, sta lavorando sul tema e sta valutando, come spiegato ieri, tutte le iniziative “doverose e necessarie, anche a salvaguardia della credibilità, reputazione e buon nome dei suoi azionisti e delle aziende controllate e partecipate”. Per questo domani Edizione terra’ un consiglio di amministrazione, che era già in programma prima dei recenti sviluppi giudiziari.

‘Trasparenza totale’

Intanto Autostrade per l’Italia, ha deciso di adottare un principio di “trasparenza totale” dei propri atti. Ogni documento aziendale riguardante la gestione dell’infrastruttura di rete – inclusi quelli relativi alle attività di progettazione, manutenzione, monitoraggio – potrà essere consultato e consegnato ai cittadini che ne faranno richiesta. Nei prossimi giorni la società attiverà due “sportelli”, uno digitale sul sito www.autostrade.it, e uno fisico presso la sede centrale di via Bergamini a Roma, attraverso i quali chiunque abbia un legittimo interesse potrà presentare richiesta di accesso agli atti e ricevere così la documentazione di interesse, sulla base di una procedura di accesso che sarà concordata da Aspi con le associazioni dei consumatori.

Sempre Aspi smentisce qualsiasi intento di voler risparmiare sulle spese di manutenzione, in relazione ad alcune ricostruzioni di stampa. La società ricorda di aver sempre speso più degli impegni inseriti nel piano finanziario: il consuntivo di spesa in manutenzione nel periodo 2000-2018 è infatti di 5,430 miliardi di euro, pari a circa 196 milioni di euro in piu’ rispetto agli impegni di spesa previsti in Convenzione. Autostrade per l’Italia inoltre si riserva di avviare ogni azione a propria tutela nei confronti di eventuali comportamenti illeciti di propri dipendenti.

La spesa in manutenzione per chilometro di infrastruttura di Autostrade per l’Italia è di circa 108 mila euro all’anno (periodo 2013-2017), pari a 5 volte di più rispetto alla spesa effettuata da Anas sulla propria rete (19 mila euro all’anno tra il 2013 e il 2016) e 3 tre volte superiore alle concessionarie francesi e spagnole comparabili. Aspi ricorda di essere “l’unica società concessionaria di grandi dimensioni nel mondo ad aver introdotto in maniera generalizzata l’asfalto drenante (ben più costoso in termini di costruzione e manutenzione)” e in sistemi di sicurezza come il tutor, il primo al mondo. 

Sempre lì – facendo lo slalom fra i tribunali – la stessa domanda: ma gli autisti di Uber e i fattorini che consegnano cibo a domicilio sono lavoratori dipendi? Una nuova legge, in California, risponde: sì, devono avere contratto, stipendio, ferie e malattie pagate. La proposta è già stata approvata e, dopo il passaggio dal Gavin Newsom (che ha già fatto sapere che firmerà), dovrebbe entrare in vigore dal prossimo primo gennaio. Tutto chiuso? Neanche per sogno. 

La linea dura di Uber

Tony West, capo degli affari legali di Uber, ha già fatto sapere la compagnia non applicherà il provvedimento: “Non siamo estranei alle battaglie legali”. Come a dire: non abbiamo problemi a tirarla per le lunghe in tribunale. Meglio qualche milione di parcelle che ricevere un duro colpo alle casse della compagnia. Lyft, tramite un portavoce, aveva già dichiarato al New York Times di essere delusa dalle legge californiana, perché rappresenta “un’occasione persa per supportare la stragrande maggioranza dei conducenti, che desiderano una soluzione bilanciata tra flessibilità, benefit e standard di guadagno”. Non un rifiuto secco, quindi, ma la richiesta di un inquadramento preciso: né dipendenti, né autonomi. L’impressione è quindi che si vada verso nuovi scontri, che dovrebbero poi evolversi in negoziazioni.

Cosa prevede la legge

Uber e la sua principale concorrente statunitense, Lyft, sono i primi nomi a cui si pensa. Ma la legge coinvolgerebbe tutte le attività che rientrano nel perimetro (sfumato) della cosiddetta gig-economy: impieghi gestiti da app e siti, che vanno dal food delivery alle corse in auto, dalle piccole commissioni ai lavori domestici.Il disegno di legge, noto come Assembly Bill 5, è stato approvato perché, di fatto, le piattaforme eserciterebbero un controllo diretto sugli autisti. Secondo le compagnie, invece, sarebbero collaboratori che possono organizzarsi in modo autonomo e flessibile.

Se alcune sentenze (contraddette da altre) hanno già indicato autisti e fattorini come “dipendenti”, adesso c’è di mezzo una legge, in uno stato importante come la California (dove Uber e Lyft hanno sede) che potrebbe ridare slancio a norme statali ma anche federali. Lo scorso anno New York ha approvato un salario minimo per i driver, ma senza classificarli come dipendenti. Il loro status è sempre stato discusso, ma fino a una manciata di anni fa le compagnie potevano permettersi un “no” secco, senza condizioni. Oggi l’aria è cambiata, anche dal punto di vista politico: tre candidati alla presidenza democratica (Kamala Harris, Bernie Sanders ed Elizabeth Warren) si sono già detti favorevoli a un regolamentazione dei gig-lavoratori a livello nazionale.  

Le possibili conseguenze

L’impatto della legge californiana potrebbe essere massiccio: i lavoratori interessati sarebbero circa un milione. Presto per definire il peso sulle casse delle piattaforme, ma secondo alcuni esperti interpellati dal New York Times, inquadrare tutti come dipendenti potrebbe gonfiare i costi del 20-30%. Uber e Lyft hanno sottolineato che sarebbero costrette a programmare i turni e limitare la flessibilità degli autisti (anche se questo punto è ancora discusso a livello giuridico). Le società potrebbero, per ragioni economiche, dosare il numero dei driver attivi: se le piattaforme dovessero pagare uno stipendio, tenderebbero a operare solo nelle zone in cui gli incassi giustifichino i costi del personale. È già così, ma i margini sarebbero molto più ristretti. Risultato: in alcune aree, potrebbero essere coinvolti meno autisti e il servizio potrebbe peggiorare.

Negoziazione e lobbying

L’avvicendamento tra il fondatore Travis Kalanick e Dara Khosrowshahi, ceo di Uber dal settembre 2017, è servita anche a dare un volto nuovo e a inaugurare una strategia meno frontale. Non solo a parole: Uber ha offerto tutele assicurative e ascoltato le richieste degli autisti su alcune funzioni che tutelassero la loro sicurezza. Ma il nuovo corso, come quello vecchio, non si è mosso di un millimetro sullo status di dipendenti. Nella gig economy, i modelli di remunerazione, negli Stati Uniti come in Italia, non sono tutti uguali.

Ma tutte le società sono d’accordo su questo punto. Con una flotta di assunti, sarebbe difficile gestire le piattaforme e i costi lieviterebbero fino – in alcuni casi – a farle collassare. Uber lo ha scritto chiaramente alla Sec al momento della quotazione: “La nostra attività sarebbe compromessa se i conducenti fossero classificati come dipendenti anziché come lavoratori autonomi”. Ecco perché, l’atteggiamento accomodante di Khosrowshahi è stato supportato da una massiccia attività di lobbying. Secondo la Ong Opensecrets, la spesa di Uber negli Stati Uniti è passata da 1,36 milioni di dollari del 2016 a 1,83 milioni del 2017. Fino ad arrivare, lo scorso anno a 2,31 milioni. Nessuna impresa nel settore trasporti ha speso di più. Anche l’esborso di Lyft è cresciuto, passando in due anni da 250.000 a 870.000 dollari. Soldi che, lecitamente, vengono utilizzati per discutere con politici e regolatori. C’è stato il tentativo di farlo anche in California, senza trovare un accordo. Per ora.

Nè dipendenti, né autonomi

Uber e Lyft, che in California hanno centinaia di migliaia di autisti, hanno affermato che il lavoro a contratto offre più flessibilità. Sarebbero quindi autonomi non solo nella forma ma anche nella sostanza. Le società hanno sottolineato che non tutti i driver sarebbero d’accordo a essere inquadrati come dipendenti e hanno invitato gli autisti a far sentire la loro voce. C’è quindi chi preferirebbe l’attuale status.

Ma c’è anche una parte della flotta che protesta da tempo. A maggio, nel giorno della quotazione, sono stati organizzati scioperi in diverse città. Motivo: l’incasso miliardario degli azionisti al suono della campanella di Wall Street non è stato in alcun modo distribuito agli autisti, che hanno definito “briciole” i bonus concessi dalla compagnia.

 

 

L’Europa frena sulla riforma del patto di stabilità e crescita, uno dei punti programmatici del governo Conte Bis su input del presidente Mattarella.

Una prima discussione fra i partner europei sulla possibile ridiscussione delle norme ha confermato a Helsinki la divisione fra Paesi più rigoristi e quelli più inclini a considerare le regole in modo flessibile. Alla fine dell’incontro, il vicepresidente della Commissione europea Valdis Dombrovskis, che sarà in carica anche nel prossimo esecutivo di Ursula von der Leyen ed è classificato fra i “nordici rigoristi”, ha auspicato di non avviare il cambiamento della legislazione “senza sapere come chiuderla e quanto il dibattito sarà divisivo e lungo, senza conoscerne l’esito”.

Quanto al ministro italiano Roberto Gualtieri, al suo debutto in una riunione Ecofin, ha affermato di condividere la prudenza espressa prima di lasciare Helsinki dall’omologo francese Bruno Le Maire, assente dalla discussione di questa mattina. “La revisione del Patto di stabilità è un processo molto complesso, lungo e delicato” ha osservato Gualtieri “La prudenza non è solo della Francia ma di tutti noi”.

Ma c’è condivisione, ha aggiunto, anche sul fatto che “una riflessione sulle regole deve andare avanti, e la Commissione deve presentare un rapporto: ci sono varie forme per migliorare e semplificare” anche se qualcuno ritiene che “la questione riguarda più come applicarle che le regole stesse”. Anche se, ha voluto sottolineare, si è registrata “la disponibilità ad approfondire forme per proteggere gli investimenti legati alle grandi priorità europee a partire dall’azione per il clima”.

Il presidente dell’European Fiscal board, Niels Thygesen, con il suo rapporto pubblicato qualche giorno fa aveva suggerito di riformare il patto di stabilità stabilendo di rendere rendere sostenibile il debito pubblico principalmente attraverso il controllo della spesa pubblica. A Helsinki, ha riconosciuto le difficoltà della discussione, constatando le differenze fra le posizioni dei diversi Paesi.

L’Italia vuole comunque contribuire a questa discussione in modo costruttivo: come ha sottolineato Gualtieri, “questo governo punta ad essere protagonista delle scelte europee. In tutti gli incontri di questi giorni, il Focus è sempre stato sulle questioni europee e sulla posizione dell’Italia sulle politiche europee, non tanto sulla manovra”. 

Riesplode il caso Autostrade. Il capo politico M5s, Luigi di Maio, è tornato alla carica sulla revoca delle concessioni ai Benetton. “Noi andiamo avanti con la volontà di revocare le concessioni autostradali ai Benetton, ovvero a quella azienda che non ha manutenuto il Ponte Morandi”, ha detto il neo ministro degli Esteri a margine del suo intervento alla Scuola Open di Rousseau.

“Addirittura ieri abbiamo visto dalla indagini che si omettevano totalmente quelle che erano le carenze di quel ponte, delle infrastrutture. Cioè: chi doveva manutenere quel ponte non lo ha fatto”, ha insistito Di Maio contro i Benetton. “È assurdo che si dica che quella gente può continuare a gestire i nostri ponti. Mi fa piacere che anche nel Pd non sia più un tabù, bene questo è un ulteriore passo che permette a questo governo di essere più forte ancora. Ora – ha continuato – il tema è molto semplice: in Italia non ci sono come concessionari solo i Benetton ed è per questo che noi abbiamo messo revisione del sistema concessioni”.

“Ma è chiaro – ha aggiunto – che sul ponte Morandi noi non possiamo pensare che quei tratti autostradali siano ancora gestiti da loro e il procedimento sta andando avanti e lo portiamo dal vecchio governo, nel senso che lo abbiamo già avviato qualche mese fa e speriamo che nei prossimi mesi si possa arrivare a fare giustizia per le vittime di quel ponte”.

Secca la risposta del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, la dem Paola De Micheli: “C’è una procedura in corso. Il presidente del Consiglio si è espresso alla Camera dei deputati il giorno della fiducia. Quella è la posizione del governo. È una posizione condivisa e, oltre alle parole del presidente del Consiglio, non potrei aggiungere”.

Intanto i Benetton, dopo il nuovo terremoto causato dell’inchiesta bis riguardante i report ‘ammorbiditi’ sulle condizioni dei viadotti gestiti dalla controllata Autostrade, hanno fatto sapere che sono pronti a prendere le iniziative necessarie per tutelare gli azionisti e le loro aziende. Edizione, la holding della famiglia Benetton che controlla il 30,25% di Atlantia, che a sua volta controlla Autostrade per l’Italia, ha espresso “sgomento e turbamento” per le ultime novità arrivate sul fronte giudiziario dalle indagini partite dopo il crollo del ponte Morandi a Genova, che hanno portato ad arresti di dirigenti di Aspi.

Il gruppo ha assicurato che prenderà, come azionista di riferimento, “senza esitazione e nell’immediato tutte le iniziative doverose e necessarie, anche a salvaguardia della credibilità, reputazione e buon nome dei suoi azionisti e delle aziende controllate e partecipate”. E Autostrade per l’Italia ha annunciato la sospensione con effetto immediato dei dipendenti coinvolti nel procedimento di falso sui viadotti Pecetti e Paolillo sulla base di intercettazioni risalenti a circa un anno fa e ha convocato lunedì un Cda straordinario per valutare “ulteriori iniziative a tutela della società”.

Intanto i sindacati dei trasporti chiedono con forza alle società concessionarie di Autostrade l’inserimento nel contratto di settore di una ‘clausola sociale’ che tutelerebbe la continuità dell’occupazione, del salario e del contratto in caso di assegnazione di nuove concessioni. Se ciò non avverrà, alla ripresa del confronto a fine settembre, le organizzazioni sindacali sono pronte a una nuova mobilitazione dopo i due scioperi di agosto. In un documento diffuso dopo l’ultimo confronto sul rinnovo del contratto, scaduto a dicembre 2018, le organizzazioni sindacali chiedono il reinserimento della clausola e spiegano che la chiusura delle concessionarie frena di fatto il confronto. 

Anche l’Italia, come altri Paesi europei e la Bce, è d’accordo sulla necessità di una politica di bilancio più espansiva per rilanciare la crescita dell’Eurozona. Come ha spiegato il ministro dell’Economia Roberto Gualtieri al termine dei due giorni di incontri informali fra i ministri dell’Eurogruppo e dell’Ecofin a Helsinki, “l’auspicio è che per effetto di questa discussione ci sarà una fiscal stance più espansiva per tutta l’Eurozona”.

Quanto alla necessità che la Germania investa di più, “molti Paesi hanno sottolineato quello che giustamente è stato detto da Mario Draghi: che le misure di politica monetaria sono molto importanti, e noi confermiamo il nostro apprezzamento per la Bce, ma al tempo stesso anche la politica di bilancio deve fare la sua parte. Sarebbe opportuno che a livello europeo si rispondesse al rallentamento dell’economia con una politica più espansiva, a partire dai Paesi con più spazio fiscale” come, appunto, la Germania, per soddisfare “l’esigenza di rilanciare investimenti, favorendo la domanda aggregata e la crescita potenziale”.

Quanto alla riforma del patto di stabilità e crescita, di cui si  discusso all’Ecofin informale, Gualtieri ha ammesso che si tratta di un “processo molto complesso, lungo e delicato”. Per questo, ha detto commentando la frenata del collega francese Bruno Le Maire, “condivido la sua prudenza. Al tempo stesso – ha proseguito – la cifra della discussione di oggi, che mi ha stupito per la partecipazione nonostante l’assenza di alcuni ministri, è la condivisione del fatto che la riflessione sulle regole deve andare avanti. Spetterà ora alla commissione presentare un rapporto. Esistono varie forme per migliorare e semplificare”. Qualcuno, ha aggiunto, ritiene “che questione riguarda più come applicarle che le regole stesse”. In ogni caso, ha concluso, “è prematuro trarre conclusioni”.

La mancanza di crescita in Europa “è diventata un problema politico, non economico: politico”. Le istituzioni europee possono contrastare i partiti populisti e sovranisti solo cercando soluzioni: incoraggiando gli investimenti e facendo aumentare la prosperità dei cittadini e i posti di lavoro. Il compito di fare la sintesi di quanto preme in questa fase ai dirigenti dell’Eurozona è toccato a Le Maire. “I tempi sono cambiati – ha aggiunto – non viviamo più nella stessa Europa di pochi anni o addirittura mesi fa. La guerra commerciale fra Cina e Usa ha un impatto sulla crescita a livello globale, servono investimenti per l’innovazione e la transizione ecologica i tassi sono ora bassi o addirittura negativi. Tutto questo è nuovo. Fra poco avremo una nuova commissione: dovremo prendere decisioni nuove”.

Il richiamo ai Paesi con margine di bilancio da parte della Bce, con evidente riferimento alla Germania che risparmia e non investe abbastanza del suo surplus, è stato rilanciato oggi anche a Helsinki, “c’è preoccupazione – ha spiegato il vicepresidente della Commissione europea Valdis Dombrovskis, considerato un rigorista – per il rallentamento della crescita globale, che è maggiormente pronunciato per le prolungate tensioni tra Usa e Cina”

“L’incertezza attuale” ha detto ancora l’esponente lettone, confermato anche nel nuovo esecutivo comunitario della presidente Ursula Von der Leyen “sta iniziando a colpire l’economia europea, come spiegato da Draghi ieri, e rischi aggiuntivi, come una ‘hard Brexit’, potrebbero testare la resistenza della nostra economia”. “Quindi – ha proseguito – la conclusione principale è che la politica monetaria non può fare tutto da sola. Chiediamo ai Paesi che hanno spazio fiscale per investire di usarlo per stimolare l’economia e ci appelliamo a tutti i Paesi perchè facciano sforzi per le riforme strutturali”. Anche il presidente dell’Eurogruppo Mario Centeno ha sottolineato che “gli Stati con spazio di bilancio lo devono usare per contrastare il rallentamento dell’economia”. 

Accolto con benevolenza dai colleghi europei, che già lo conoscevano come presidente della Commissione ‘Econ’ dell’Europarlamento, il ministro dell’Economia, Roberto Gualtieri, ha esposto all’Eurogruppo di Helsinki le linee del governo Conte bis in materia di conti pubblici e si è impegnato a rispettare le regole di bilancio, ricevendo risposte ambivalenti sulla richieste di flessibilità.

Da un lato, per quanto riguarda quella prevista dalle norme europee, il vicepresidente della Commissione, Valdis Dombrovskis, ha avvertito che sono necessarie “valutazioni più approfondite” legate anche a una considerazione sull’attuale ciclo economico. Dall’altro, sulla proposta di modificare il patto di stabilità e crescita, fra i punti del programma del nuovo governo italiano su input del Capo dello Stato, il tema non è considerato prioritario da una buona parte dei partner, a partire dalla Francia, ed è probabilmente destinato ad essere rinviato.

Quando si parla di regole europee sui conti pubblici, ha detto Dombrovskis, ci sono due aspetti da tenere a mente: “da un lato la sostenibilità dei conti pubblici, dall’altro lo sviluppo economico. Serve un equilibrio fra questi due elementi”. Non solo la flessibilità è prevista dalle norme del patto di stabilità ma, ha ricordato, “è stata usata estensivamente, e in Italia più ancora che negli altri paesi”.

Per quanto riguarda gli investimenti “verdi” che l’Italia chiede di escludere dal calcolo del deficit, “quando c’è deficit, questo deve essere finanziato, e non si può pretendere che non esista: le spese creano comunque debito. Dobbiamo piuttosto concentrarci su come trattare le spese pubbliche. Nei giorni scorsi, l’European fiscal board ha prodotto un rapporto in cui si parla della semplificazione e della modifica delle regole fiscali europee: ne parleremo sabato mattina”.

Il clima verso l’Italia è cambiato

A Helsinki è comunque apparso chiaro il cambiamento di clima nei confronti dell’Italia e più in generale della situazione economica dell’Europa, con un’accresciuta attenzione alla crescita e alla necessità di investire, e una pressione speciale nei confronti dei paesi che hanno margine di bilancio, quindi la Germania.

Il neo ministro italiano era molto atteso, diversi fra i suoi colleghi hanno espresso soddisfazione per avere a che fare con un governo “proeuropeo” anche se il ministro austriaco, Eduard Mueller, ha definito “interessante” la prospettiva di un negoziato “intraitaliano”, quello dei prossimi mesi fra Roma e il neo commissario economico Paolo Gentiloni che sarà chiamato a fare le pulci ai conti pubblici italiani.

E se Gualtieri ha fatto parte i partner dell’adesione dell’Italia alla coalizione dei 40 ministri finanziari per la lotta al cambiamento climatico, modificando cosi’ la posizione dell’Italia che fin qui aveva scelto di non partecipare all’iniziativa, nel corso di un incontro bilaterale con il ministro tedesco Olaf Scholz è emerso l’impegno comune di chiudere entro la prossima riunione di ottobre l’accordo sull’introduzione del FTT (Financial Transaction Tax), la tassa sulle transazioni finanziarie.

Con il francese Bruno Le Maire ha condiviso la necessità di riportare l’Europa su un percorso di crescita puntando sugli investimenti; ma in vista della discussione di domani sulla periodica revisione delle regole di bilancio del Fiscal Compact, il rappresentante del governo francese ha detto di essere “molto prudente quanto si parla di modificare le regole. Il tempo è prezioso, e se si aprisse una discussione su questo, passeremmo tutto il nostro tempo su un dibattito difficile e lungo. Meglio dedicarci a quanto, come e dove investire: per la crescita serve un piano europeo di investimenti in innovazione piu’ ambizioso del piano Juncker”. Secondo LeMaire, questo conviene nono solo all’economia, ma “alla stessa sovranita’ europea: senza investimenti, tutte le nuove tecnologie, che costano care, verranno da Stati Uniti e Cina”.

Arrivano le attese nuove norme per i conti online all’insegna di una maggior sicurezza e trasparenza dei movimenti di denaro in Europa. Sabato 14 settembre 2019 parte la rivoluzione dei pagamenti digitali e tra le novità c’è il ‘pensionamento’ delle chiavette token a favore di un sistema di codici che, via smartphone, garantisce un riscontro immediato tra la banca e il cliente in ogni operazione. A dettare le nuove linee, l’ultima parte della direttiva europea dedicata ai servizi di pagamento digitali, la Psd2 (Payment Services Directive) che entra in vigore oggi. Ecco le principali novità.

LA SICUREZZA INNANZITUTTO

Dal 14 settembre per entrare e operare nella banca online, autenticarsi e autorizzare operazioni, si dovrà fare tutto attraverso lo smartphone. Le banche hanno iniziato mesi fa a richiamare i token fisici, che sono considerati rifiuti elettronici speciali e come tali vanno smaltiti. Ogni istituto, comunque, segue un proprio calendario. Per far fronte all’aumento incessante dei rischi e delle truffe per i consumatori, la nuova normativa introduce due nuovi sistemi di autenticazione semplici e sicuri: 3ds 2.0 e Sca (Strong Customer Authentication, ovvero Autenticazione forte).

Da oggi, tutti i pagamenti online dovranno essere autorizzati con almeno 2 elementi di autenticazione a scelta fra 3 diverse opzioni: un oggetto che possiede solo il cliente (come ad esempio lo smartphone), una caratteristica che possiede solo il cliente (come l’impronta digitale o un altro fattore biometrico) o un’informazione nota solo al cliente (come una password). Addio dunque alle transazioni a distanza inserendo solo il numero della carta di credito e codici del token. Le banche, se non verranno rispettati queste caratteristiche potranno rifiutare le operazioni. 

IL NUOVO MODELLO DI OPEN BANKING

Un’altra importante novità è la creazione di un sistema bancario aperto, ovvero la possibilità da parte di Terze Parti autorizzate di avere accesso ai dati bancari degli utenti. In altre parole, i titolari di un conto online possono effettuare pagamenti o accedere alle proprie informazioni private attraverso servizi autorizzati non bancari. Per poter utilizzare i servizi prestati dai nuovi player, i cosiddetti Third Party Providers (Tpp), è l’utente stesso a doverne autorizzare l’accesso.

Il segnale di autorizzazione è trasmesso alla Banca del cliente mediante meccanismi rinforzati di sicurezza. Infatti, l’European Banking Authority (Eba) ha reso obbligatoria la redazione di un registro elettronico pubblico nel quale verranno elencati tutti i Ttp autorizzati ad operare servizi di pagamento in Ue in ambito Psd2. In questo modo ogni consumatore potrà verificare se il Player Finanziario da autorizzare è presente nel registro. I clienti trarranno importanti benefici da questa riforma: gestire le proprie finanze e avviare pagamenti richiederà infatti un dispendio di tempo inferiore.

CHI SONO I NUOVI PLAYER DEL MERCATO FINANZIARIO

Ecco chi sono i Third Party Providers (Tpp): Pisp, Aisp e Cisp:

Pisp – I Payment Initiation Service Provider sono servizi che fungono da tramite tra l’utente che deve avviare un pagamento e il suo stesso conto online. I Pisp entrano in azione durante l’avvio di una transazione per conto dell’utente a favore di un terzo beneficiario. In altre parole, attraverso l’utilizzo di un software intermediario, i Pisp permettono di effettuare un pagamento online dal proprio conto a un venditore. Il funzionamento è semplice: il cliente, durante la procedura di pagamento, deve inserire le informazioni richieste per il trasferimento di denaro online. Di seguito l’utente dovrà informare il commerciante dell’avvenuta inizializzazione della procedura di pagamento. Mediante questo semplice procedimento è possibile trasferire somme di denaro senza l’uso di carte di credito e di intermediari bancari.

Aisp – Gli Account Information Service Provider sono servizi messi a disposizione dei titolari di un conto online: attraverso dahsboard specifiche, il cliente potrà ottenere informazioni complete riguardo ai propri conti. Gli Aisp sono piu’ semplicemente servizi in grado di reperire informazioni bancarie collegandosi ai conti dei clienti. Mediante gli Aisp i clienti potranno monitorare i propri investimenti, analizzare i comportamenti di spesa e pianificare ogni investimento finanziario mediante un’unica dashboard.

Cisp – Card Initiation Service Payment. Sono emittenti di modalità di pagamento basate su carta diversi dalla Banca del cliente. Il Cisp è uno strumento in grado di chiedere verifiche di disponibilità di denaro all’interno della carta prima di avviare una transazione. La risposta che il Cisp riceve dalla banca puo’ essere affermativa o negativa: sarà affermativa esclusivamente quando la disponibilità di denaro sulla carta sarà sufficiente per effettuare la transazione richiesta. (AGI)Gav

Gli aerei si riempiono, le casse non sempre. Il trasporto aereo continua a ospitare sempre più passeggeri, ma deve ancora fare i conti con bilanci precari, specie se si appartiene a quella che la International Air Transport Association (Iata) definisce “la coda lunga” del mercato europeo. Cioè quell’insieme di compagnie alle spalle delle “big four”: Iag, Air France-KLM, Lufthansa e Ryanair.

Alitalia, agosto positivo

Di questa coda lunga fa parte anche Alitalia, reduce da un agosto in crescita. I ricavi da traffico di passeggeri sono aumentati del 2,5% rispetto allo stesso mese del 2018. Anche allargando il perimetro ai primi otto mesi dell’anno, il progresso si attesta al 2%. Il numero dei passeggeri fa un piccolo passo avanti: +0,4%, superando i 2 milioni di viaggiatori.

L’incasso cresce quindi più dei passeggeri. Il motivo è dovuto soprattutto ai risultati dei collegamenti di lungo raggio: +5,4%. Sono saliti a bordo di un volo Alitalia per andare lontano 288.667 passeggeri. Mai così tanti da dieci anni. Ne beneficiano i ricavi, cresciuti del 4,3% nel lungo raggio (+4,7% nei primi otto mesi dell’anno).

Una conferma, in questa direzione, arriva anche da Assaeroporti, l’associazione che riunisce i gestori degli scali. A luglio, i passeggeri su voli nazionali sono aumentati solo dello 0,4%. In quelli internazionali (dei quali il lungo raggio è una componente) c’è invece un balzo del 5%.

Il settore rallenta

L’ultimo rapporto della Iata, relativo a luglio, indica un aumento del traffico globale, seppure con un ritmo in frenata rispetto a giugno. Ecco perché si parla di un “inizio morbido” per la stagione estiva, la più ricca dell’anno. La metrica con cui viene misurato il traffico (la Rpk, cioè il numero di passeggeri per ogni chilometro di volo) è cresciuta del 3,6%, meno del 5,1% del mese precedente. Colpa, spiega il rapporto, anche della crescita debole di molte regioni (che pesa sui viaggi) e sulle incognite legate alle tensioni internazionali.

Pagano, in particolare, i voli internazionali delle compagnie aeree europee. Brexit e crescita economica modesta anche della locomotiva tedesca sono tra le cause di un Rpk cresciuto a luglio del 3,3%, il passo avanti più corto dalla metà del 2016.

Il paradosso europeo

Il quadro è complesso e, come ha spiegato la Iata in un commento all’andamento del primo trimestre dell’anno, in apparenza contraddittorio: “Il settore aereo in Europa è stato raramente così redditizio come lo è oggi, eppure negli ultimi due anni numerose compagnie aeree sono fallite”. La spiegazione è nell’impatto delle “big four”: i loro risultati pesano sulle statistiche di settore, che irrobustendo medie che (come spesso accade) raccontano solo una parte della storia. “Più della metà dei profitti del settore aereo europeo – afferma la Iata – è generata da Ryanair (sebbene si trovi ora ad affrontare nuove sfide in termini di costi), Iag, Air France-KLM e Lufthansa”.

Alle loro spalle, c’è una “lunga coda di compagnie aeree” che “genera performance finanziaria molto più frammentate rispetto, ad esempio, al trasporto aereo nordamericano. Le quattro grandi d’Europa hanno generato rendimenti per gli investitori comparabile con le principali compagnie aeree del Nord America” e “un margine operativo medio del 6%, che è eccellente rispetto agli standard storici”. Tra il 1994 e il 2014, infatti, la media era poco oltre il 2%. Ma il dato, continua il rapporto, lievita proprio grazie alle big four.

La compagnia europea mediana (cioè quella che si trova a metà strada tra la migliore e la peggiore) ha risultati decisamente meno brillanti di quanto non lasci intendere la media di settore. Ecco spiegati i fallimenti in un momento di buoni profitti e incremento dei passeggeri. Per chi fa parte della coda lunga in Europa, competere è più difficile che altrove. Perché deve far fronte a un ambiente più frammentato, con “intensa concorrenza”, “economie indebolite” e costi elevati che rendono “il 2019 un anno difficile”.

L’estate delle “big four”

A luglio (mese a cui si riferiscono i dati più recenti) le compagnie aeree del gruppo Lufthansa hanno ospitato 14,6 milioni di passeggeri, con un incremento del 2,5% rispetto all’anno precedente. Segno più anche per le vendite, in crescita del 3,1%. Per l’intero 2019, il gruppo si aspetta una crescita “a una cifra percentuale”. Ad agosto gli aerei di AirFrance-Klm hanno ospitato il 2,3% di passeggeri in più anno su anno. Il traffico (sempre misurato in passeggeri per ogni chilometro di volo) è cresciuto del 2,1%.

Questa leggere discrepanza è probabilmente dovuta a un dato coerente con l’analisi di Iata e in controtendenza con Alitalia: il traffico sui voli di lungo raggio è cresciuto dello 0,8%, molto meno del medio-corto (+2,7%). Motivo: a una buona performance verso il Nord America si contrappone un deciso calo di Africa, Medio Oriente, Caraibi e Oceano Indiano. Cresce in modo vigoroso il traffico di Iag (il gruppo di British Airway, Aerlingus e Iberia) ad agosto: +6,6%, grazie soprattutto a Caraibi, America Latina e voli interni, ma con passi avanti in tutte le aree dove opera.

Ryanair, infine, deve fare i conti con un aumento dei costi che continua ad assottigliare i margini. La compagnia irlandese trasporta sempre più passeggeri: ad agosto sono stati 14,9 milioni, l’8% in più rispetto al 2018. E il load factor (cioè il rapporto tra posti disponibili e biglietti comprati) è arrivato al 97%. Manca poco al tutto esaurito. Il traffico del trimestre chiuso a giugno è aumentato dell’11%, anche grazie alle tariffe tagliate del 6%.

Un sacrificio compensato dai cosiddetti acquisti “ancillari” (cioè, in sostanza, tutto quello che non è biglietto). Grazie a priorità e profumi a bordo – quindi – la media di spesa per passeggero (55 dollari) è rimasta costante. Risultato: anche se salire su Ryanair costa meno, il fatturato è cresciuto allo stesso ritmo del traffico: +11%. Non è bastato, però, a bilanciare i costi, lievitati a causa del carburante e dell’incorporazione del vettore Lauda. Ecco perché i profitti sono calati del 21%, mantenendosi però su livelli notevoli: 243 milioni di euro. 

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