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Autostrade per l'Italia ha annunciato lo stop al pagamento del pedaggio da parte delle ambulanze. Dopo che anche il ministro dell'Interno, Matteo Salvini, aveva sollecitato un intervento in questo senso, la società ha comunicato in una nota: "Sulla base della sollecitazione pubblica del sottosegretario Rixi, e per favorire lo svolgimento delle preziose attività di soccorso, Autostrade per l'Italia annuncia che le ambulanze non pagheranno più il pedaggio sulla propria rete. La decisione ha effetto immediato". 

Sul web circola una ricevuta rilasciata al casello di Rapallo a una ambulanza della Croce Bianca della località ligure alle 18,44 del 14 agosto, poco più di sette ore dopo il disastro del Ponte Morandi. Il conducente non aveva pagato i 2 euro e 90 centesimi di pedaggio e nella ricevuta viene intimato di provvedere entro 15 giorni dalla data del transito. 

 

"Dopo l'incontro nel pomeriggio con i vertici della Regione Liguria e del Comune di Genova, raccolte le istanze delle istituzioni e delle comunità locali, la Direzione di Tronco di Genova – supportata dalle strutture tecniche centrali di Autostrade per l'Italia – è alacremente impegnata in queste ore a valutare le soluzioni migliori per ricostruire il viadotto nel minor tempo possibile in modo efficiente e sicuro". Lo scrive, in una nota, Autostrade per l'Italia che esprime poi "il cordoglio per le vittime del crollo del Viadotto Polcevera sull'A10 e la profonda vicinanza ai loro familiari, insieme ai ringraziamenti per l'impegno straordinario profuso in queste ore dai soccorritori. La società lavorerà insieme alle istituzioni per accertare le cause di quanto accaduto". 

Articolo aggiornato alle 11,30 del 16 agosto 2018 – Abbiamo pubblicato per errore una foto del ponte Morandi a Roma invece che del ponte della Magliana. Il ponte oggetto di polemiche è quello progettato da Carlo Cestelli Guidi che attraversa il Tevere, mentre quello di Morandi costeggia un'ansa del fiume. Ci scusiamo con i lettori 

A seguito della tragedia di Genova, mentre ancora si cercano superstiti e si fa il conto dei danni, scatta l’allarme infrastrutture in tutta Italia; particolare attenzione ovviamente per i lavori svolti da Riccardo Morandi, morto nel 1989 all’età di 80 anni, che mise la firma anche su un importante struttura della capitale: un ponte sospeso a tracciato curvilineo che costeggia il Tevere all'altezza del quartiere Magliana Vecchia, percorso ogni giorno da tutti coloro che provengono o viaggiano in direzione Fiumicino.

Guarda qui tutte le foto storiche di Ponte Morandi alla Magliana

Un ponte, quello sospeso più antico di Roma che, anche se di dimensioni inferiori a quello ligure, è molto simile per ideazione e uso di materiali. Una tecnica brevettata dallo stesso Morandi dai costi esorbitanti e dalla continua necessità di manodopera. Un’opera che – a parte un episodio di crollo di calcinacci in occasione di una scossa del terremoto che colpì l'Italia centrale – non ha dato preoccupazioni.

Ma c'è un altro ponte su cui sono da tempo accesi i riflettori e che è considerato dal professor Remo Calzona, per decenni docente di Tecnica delle costruzioni a La Sapienza, estremamente pericoloso. Si tratta del viadotto della Magliana, un ponte progettato negli anni '30 da Romolo Raffaelli ma già investito via dalla piena del Tevere nel 1937 quando ancora i lavori erano in corso, poi teatro di episodi bellici tra il 1943 e il 1944 e infine ricostruito dal 1948 sulla base di un progetto di Ignazio Guidi, Cesare Valle e Carlo Cestelli Guidi.

Le parole di Calzona in questo frangente ha un senso ben preciso, essendo stato lui un allievo dell’ingegner Morandi in persona. E quello che ha detto al Corriere della Sera non preannuncia nulla di buono: “Questa struttura presenta da tempo gravi difetti. Intanto, non è mai stata collaudata. Non sono state fatte prove di carico e di tensione. È un ponte fuorilegge da quando è stato aperto, nel 1950”.

Cosa della quale il Comune di Roma si accorse solo a metà degli anni ’70 quando istituì addirittura una commissione d’inchiesta che al termine della sua indagine dichiarò il ponte inagibile, una struttura che non andava utilizzata. Ma la cosa morì lì, il ponte risultava estremamente importante per la viabilità della capitale, così nessuno lo toccò mai. Continua il professor Calzona. “Il ponte della Magliana ha oggi elevate possibilità di un crollo. Il rischio di collasso è nell’ordine delle cose. Ha superato di quasi vent’anni il termine della vita di questo tipo di strutture, e sono anni che i danni subiti sono sotto gli occhi di tutti”.

Effettivamente il logorio del ponte è stato denunciato più volte ma senza che ne seguisse alcuna operazione. E a farlo lo scorso dicembre, nel corso di un convegno alla Sapienza, fu proprio lo stesso Calzona: “La gravità dello stato di conservazione e la decadenza delle caratteristiche meccaniche e fisiche dei materiali, per effetto di fatica, impongono che venga valutata con grande attenzione la messa fuori servizio dell’opera, questione da prendere in conto poiché il ponte della Magliana, con i suoi 70 anni di vita, è di 50 anni fuori dalla vita di servizio prevista dalle norme tecniche attuali“.

Leggi anche: Così si corrode il calcestruzzo di migliaia di ponti italiani costruiti come il Morandi

E ancora prima di lui, più di 40 anni fa, furono gli stessi tecnici del Comune ad effettuare una diagnosi inequivocabile: “Dilatazione dei giunti, «inaccettabile» deterioramento degli apparecchi di scorrimento e appoggio, corrosione delle superfici metalliche a causa della loro mancata protezione, con drastica e irreversibile riduzione della resistenza dell’opera”. Eppure ad aprile, come riporta sempre il Corriere della Sera, i vigili operarono un’ispezione che si concluse con un nulla di fatto, non rilevando imminenti pericoli di cedimento; ispezione che comunque spinse il deputato Pd Claudio Mancini ad allarmare con un’interrogazione parlamentare l’ex ministro dell’Interno Marco Minniti. E allora che farne ora di questo ponte?

La soluzione per il professor Calzona è una e una soltanto: “Il Campidoglio dovrebbe immediatamente chiudere il ponte ricordandosi che non è mai stato collaudato e che presenta da tempo forti segni di rischio crollo. Si tratta semplicemente di applicare la legge”.  

Articolo aggiornato alle ore 15,00 del 15 agosto 2018.

Sale a 39 il numero di vittime accertate dopo il crollo avvenuto martedì 14 agosto mattina della campata centrale del ponte Morandi a Genova. Lo ha comunicato la Prefettura. Sedici i feriti, di cui 12 in codice rosso. Nel corso della notte i vigili del fuoco hanno infatti estratto altri 4 cadaveri dal cumulo di macerie in cemento armato finite sui due lati del letto del torrente Polcevera. Finora tra le vittime, un bambino di 8 anni e due adolescenti. 

Un crollo, quello del ponte Morandi a Genova che secondo Luigi Di Maio si poteva evitare. "Basta guardare le condizioni visibili a tutti di quel ponte per capire che la manutenzione non è stata fatta. Non è stata una fatalità". Lo ha detto il vicepremier M5s, che dai microfoni di Radio radicale ha accusato: "I responsabili hanno un nome e cognome, e sono Autostrade per l'italia. Per anni si è detto che fare gestire ai privati sarebbero state gestite meglio che Stato. Oggi così abbiamo uno dei più grandi concessionari europei che ci dice che quel ponte era in sicurezza e non c'era niente che facesse immaginare il crollo. Autostrade doveva fare la manutenzione e non l'ha fatta. Incassa i pedaggi più alti d'Europa e paghe tasse bassissime peraltro in Lussemburgo. Bisogna ritirare le concessioni e far pagare le multe. Il ministro Toninelli ha già avviato le procedure per il ritiro della concessione e per comminare le multe. Se un privato non è in grado, le gestirà lo Stato". 

L'attacco di Toninelli alle Autostrade

Aggiunge il ministro delle infrastrutture Danilo Toninelli: "Se la campata centrale del ponte Morandi a Genova è venuta giù è perché è mancata la manutenzione" e "vedremo la concessione con Autostrade e verificheremo se la società ha adempiuto agli obblighi di manutenzione". Aggiunge Toninelli al termine del sopralluogo con il vice premier e ministro del Lavoro Luigi Di Maio: "Un Paese civile e industriale come l'italia non può permettersi fatti come questi , chi ha sbagliato pagherà fino in fondo". 

Toninelli ha ricordato che la concessione prevede la manutenzione: "Stiamo verificando le carte e immagino che lo stia facendo anche Autostrade per l'italia", ha aggiunto il ministro, confermando che il ministero si costituirà parte civile. Quanto alla Gronda (l'ipotesi di asse viario alternativo e la cui realizzazione è ancora lontana, anche perché osteggiata) Toninelli ha ricordato che il progetto di costruzione sarebbe relativo al periodo 2019-2029 e chi si richiama a questa polemica "sta facendo sciacallaggio che rispediamo al mittente".

Parla il procuratore capo Cozzi

"Da parte nostra non ci sono sequestri al momento: noi dobbiamo riuscire a coniugare le attività di salvaguardia e di acquisizione delle evidenze e delle prove con quella dell'agibilità del luogo, ma soprattutto della sicurezza del luogo perché se ci sono delle opere pericolanti devono poter intervenire degli organi competenti sul quello". Così il procuratore capo di Genova, Francesco Cozzi sui tempi di bonifica, messa in sicurezza e di recupero dell'area. "Proprio per quello ora non c'è nessun tipo di intervento di sequestro – ha aggiunto – C'è un'attività di soccorso e di possibile individuazione di ulteriori eventuali vittime o feriti che stanno portando avanti vigili del fuoco. Non si sa per quanto tempo durerà questa attività qui".

Intanto il procuratore capo ha ribadito che "il fascicolo è stato aperto: nell'ambito di questo, gli uffici stanno rilasciando i nulla osta per consentire poi l'effettuazione delle esequie". A seguito di questo, "c'è un'attività di esame di medicina legale delle salme, poi di rilascio dei nulla osta da parte della Procura, poi c'e' l'indagine che sta svolgendo la polizia di stato che si affianca all'attività di soccorso dei vigili del fuoco e, poi, si valuteranno gli elementi da acquisire da parte dei nostri uffici".

Ancora Cozzi: "Non è stata una fatalità il crollo del ponte a Genova". La Procura ha aperto un fascicolo per disastro colposo e omicidio plurimo. "Noi dobbiamo rispondere a un sola domanda: perché è successo? Questo è il nostro compito e per farlo faremo tutto quello che è necessario" ha detto il procuratore, prima di spostarsi in prefettura per il vertice col premier Conte.

Il Conto degli sfollati

Intanto si contano anche gli sfollati a causa del crollo del ponte Morandi, a Genova. Sono 632, lo rende noto Regione Liguria. Risultano 311 le famiglie che hanno dovuto abbandonare la propria casa, perché minacciata da possibili cedimenti. Una sparuta parte, circa una decina, si trova al centro civico Buranello, adibito a centro di accoglienza. La maggior parte ha trovato ospitalità presso parenti e amici. Gli uffici servizi sociali del Comune stanno lavorando per trovare spazi per queste persone che, come ha detto il sindaco di Genova, Marco Bucci, rischiano di non rientrare nelle loro abitazioni per molto tempo. In oltre, sempre il primo cittadino, ha sottolineato questa mattina che alcune delle abitazioni a ridosso del ponte crollato rischiano di essere abbattute. L'ipotesi concreta che stanno valutando gli assessori regionale e comunale alle politiche abitative, Marco Scajola e Pietro Piciocchi, e' che gli sfollati possano essere alloggiati in futuro in alloggi di proprietà del Comune di Genova e gestiti da ARTE (Azienda Regionale Territoriale per l'Edilizia) da rimettere a posto. 

Leggi anche: Cos'è la Gronda di Genova, breve storia di un'opera ostacolata dalle polemiche politiche

A Genova continuano ad arrivare a Genova giornalisti e troupe televisive dall'estero, anche da fuori Europa, per seguire gli sviluppi della tragedia di questa mattina. Per documentare, specie con immagini, gli effetti del crollo della campata centrale del ponte Morandi sul torrente Polcevera che si e' trascinato nel baratro decine di automezzi e provicando la morte di 35 persone, bilancio ancora provvisorio.

Gli alberghi della città, specie quelli in prossimità del luogo del crollo e in prossimità della Prefettura, "cuore" della macchina dei soccorsi ed emergenza, stanno registrando una significativa domanda di alloggiamento. E viene fatto rilevare che e' dal G8 del 2001, con quanto accadde all'epoca nelle strade, che il capoluogo ligure non vedeva un afflusso così sostenuto di operatori dei media, specie del nord Europa. Il crollo di un ponte che costituiva un asse strategico per la viabilità nord-sud dell'Italia e collegamento in direzione della Francia rappresenta, con il drammatico bilancio in vite umane perse, una notizia di primo piano anche all'estero.

“Sono anni che dico che decine di migliaia di ponti italiani sono a rischio crollo e ogni anno puntualmente ne crollano una ventina….”. Una ventina all’anno?  “Sì, una ventina solo che non fanno notizia perché non sono grandi come quello di Genova”. Settimo Martinello la questione la conosce bene: è il direttore generale di 4 Emme, società di Bolzano, ma con sedi in sedici città, che si occupa di ispezioni e verifiche sullo stato dei ponti. “In questo momento ne gestiamo cinquantamila”. Non il ponte Morandi però, “quello era gestito dalle Autostrade e di solito loro fanno le cose per bene, anche se quel ponte, lo sapevano tutti, aveva sempre avuto dei problemi”.

Perché migliaia di ponti italiani sono a rischio crollo?

“Non sono a rischio crollo. Se non si interviene, crolleranno. Andranno giù tutti”.

Non è un po’ esagerato?

“È una previsione obbligata. Il fatto è che tutti i ponti italiani realizzati in calcestruzzo fra gli anni 50 e gli anni 60 sono arrivati a fine vita, non sono eterni. Questi ponti sono fatti con una struttura di acciaio ricoperta di calcestruzzo. Il calcestruzzo è solo una copertura che serve a proteggere i materiali ferrosi dall’acqua e quindi dall’ossidazione, ma il calcestruzzo ha una sua vita utile, trascorsa la quale l’umidità passa, si infiltra e inizia un processo di carbonatazione, che avvia l’ossidazione che provoca la corrosione. Ha presente quando sul calcestruzzo compaiono delle strisce nere? Quello è l’ossido del ferro che sta uscendo. Ci mette dieci o quindici anni questo processo a compiersi. Alla fine fuori sembra tutto a posto, dentro però l’armatura è sparita”.

Quanti sono i ponti in Italia?

“Non esiste un censimento preciso, diciamo che sono circa un milione e mezzo, ma se calcoliamo le campate di ciascun ponte, come è corretto fare, arriviamo a tre o quattro milioni di strutture da ispezionare e monitorare. Ma sa quanti sono quelli sotto monitoraggio? Sessantamila. Il due per cento. Di quelli sappiamo tutto, degli altri quasi nulla, spesso le amministrazioni locali, senza soldi né competenze, non sanno nemmeno di quanti ponti dispongono. E le garantisco che in qualche caso se le faccio vedere in che condizioni sono lei mica ci passa con la macchina”.

Cosa si può fare?

“L’unica cosa da fare sarebbero le ispezioni, che prima del 1991 erano obbligatorie. Anche adesso lo sarebbero ma sono intervenute delle circolari ministeriali che hanno attenuato la frequenza che adesso è indefinita e quindi tutti fanno come vogliono”.

E poi servono gli ispettori: immagino che non ci siano.

“Quelli certificati sono 150, ne servirebbero diecimila. Inoltre in Italia sono appena una sessantina le amministrazioni locali virtuose, che si occupano attivamente del problema. L’esempio migliore è l’Alto Adige, ma tutti gli altri se ne infischiano”.

Il ministro Toninelli ha detto che è pronto a intervenire mettendo dei sensori sui ponti.

“Dire che i sensori sono la soluzione a un problema così vasto e profondo vuol dire non aver capito nulla. È ridicolo. I sensori servono, forse, alla fine di un percorso. I ponti sono come le persone e a una persona di 50 anni prima di mettergli un sensore, lo visiti, gli fai le analisi e alla fine può darsi che il sensore serva”.  

Veniamo al ponte di Morandi di Genova: perché è crollato secondo lei?

“Difficile dirlo senza dati ma se penso che l’ho attraversato la settimana scorsa per andare a fare un corso a Savona sui crolli dei ponti, mi vengono i brividi”.

Lei e la sua società di quel ponte vi siete mai occupati?

“No, perché noi seguiamo i ponti delle piccole amministrazioni locali, il ponte di Morandi è gestito dalla società Autostrade e va detto che, nel disastro generale, i ponti autostradali sono gestiti piuttosto bene. Lì ci sono mezzi e competenze. Certo quel ponte, che pure all’inizio sembrava coraggioso dal punto di vista tecnico, aveva evidenziato qualche problema che aveva richiesto continui interventi di manutenzione, come quello, imponente di 15 anni fa circa, quando misero dei tiranti in acciaio”.

Non sono bastati.

“Mi sembra strano che non si siano accorti della corrosione, forse uno di quegli interventi riparatori non è stato fatto bene”.

Può essere stata la forte pioggia o un fulmine a causare il crollo come è stato ipotizzato nelle prime ore dopo la tragedia?

“Non diciamo sciocchezze. Allora anche il vento. Se è il ponte è crollato è perché doveva crollare. Dentro era vuoto. E poteva forse crollare un giorno o due dopo, ma la storia non sarebbe cambiata”.

Per il futuro che farebbe?

“Serve un vero piano nazionale per mettere in sicurezza i ponti; e poi risorse alle amministrazioni locali; e infine, una scuola per creare una classe di ispettori con le competenze necessarie. Se non lo facciamo, altri ponti crolleranno è inevitabile”.

Leggi anche: Tutti i ponti crollati recentemente in Italia

Leggi anche: Quello del ponte Morandi è un crollo annunciato (da Antonio Brencich)

Sui social network (n particolare su Twitter), è in corso da qualche ora una vera e propria gogna mediatica nei confronti della famiglia benetton, che controlla la Società Autostrade. Subito dopo le prime dichiarazioni dei ministri Di Maio, Salvini e Toninelli contro Autostrade per l'Italia controllata, attraverso Atlantia, dalla famiglia veneta. Centinaia di tweet in poche ore contro il gruppo, alcuni con una foto del gruppo familiare sorridente e al completo, altre con un fotomontaggio dove si vede il fotografo Oliviero Toscani che ha in mano una foto del ponte crollato. "Adesso ti metterai una maglietta rossa per le vittime di Genova?", gli scrive un utente facendo riferimento alla manifestazione del 7 luglio scorso per i migranti.

Molto condiviso anche un fotomontaggio dove si vede il ponte crollato con la scritta "United Colors of Benetton". "Non comprerò mai piu' un capo di abbigliamento Benetton" scrive una utente. Altri mettono nel mirino le compagne sociali di Benetton: "Fanno propaganda immigrazionista, si preoccupano dei #migranti e mostrano il loro volto buonista ma sono gli stessi che lasciano crollare ponti e morire il nostro popolo. Nazionalizzare le autostrade, basta speculazione". Molte accuse anche ai governi Prodi e D'Alema, ai quali viene fatta risalire la concessione; e Renzi, per la scelta dell'allora ministro Delrio di "allungare la concessione".

In mattinata il ministro di Maio è stato esplicito: il crollo del ponte Morandi a Genova Si poteva evitare. "Basta guardare le condizioni visibili a tutti di quel ponte per capire che la manutenzione non è stata fatta. Non è stata una fatalità", ha dichiarato ai microfoni di Radio radicale: "I responsabili hanno un nome e cognome, e sono Autostrade per l'italia. Per anni si è detto che fare gestire ai privati sarebbero state gestite meglio che Stato".

Ancora il ministro M5s: "Oggi così abbiamo uno dei più grandi concessionari europei che ci dice che quel ponte era in sicurezza e non c'era niente che facesse immaginare il crollo. Autostrade doveva fare la manutenzione e non l'ha fatta. Incassa i pedaggi più alti d'Europa e paghe tasse bassissime peraltro in Lussemburgo. Bisogna ritirare le concessioni e far pagare le multe. Il ministro Toninelli ha già avviato le procedure per il ritiro della concessione e per comminare le multe. Se un privato non è in grado, le gestirà lo Stato".

Posizione condivisa anche dal ministro Salvini. E sui social l'attacco alla famiglia Benetton è scattato immediato. "Il problema del crollo del ponte dipende dal fatto che quando paghiamo un pedaggio immaginiamo che quei soldi siano reinvestiti in manutenzione ma invece si dividono gli utili e i ponti qui crollano", ha aggiunto Luigi Di Maio ai microfoni di Rainews. "Per la prima volta – ha aggiunto – c'eè un governo che non ha preso soldi da Benetton, e siamo qui a dirvi che revochiamo i contratti e ci saranno multe per 150 milioni di euro. Autostrade ha poi la sede finanziaria in Lussemburgo, quindi manco pagano le tasse. Se il ponte era pericolante dovevano dire che andava chiuso".

Il ministro ha poi annunciato un monitoraggio a livello nazionale per verificare le condizioni delle infrastrutture: "Ora vedremo tutte le inadempienze compiute. Deve essere chiaro: Autostrade è stata politicamente coperta dai precedenti governi e noi non vogliamo fare da palo a chi doveva fare manutenzione e non l'ha fatto".

Una tragedia annunciata: il crollo del ponte Morandi non era questione di se ma di quando. Almeno a giudicare dal monito lanciato due anni fa da un noto ingegnere genovese, Antonio Brencich, di cui oggi circola una vecchia intervista. “Il viadotto ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati”. Questa la valutazione di Brencich, che insegna Strutture in cemento armato all’Università di Genova, in un articolo pubblicato nel 2016 su Ingegneri.info.

Il viadotto Polcevera, conosciuto come ponte Morandi per via del progettista, l’ingegnere Riccardo Morandi, era stato costruito tra il 1963 e il 1967 dalla Società Italiana per Condotte d’Acqua. A causare il tragico crollo nella mattinata di martedì, che ha causato decine di vittime ancora in fase di accertamento, potrebbe essere stato un cedimento strutturale, avvenuto nel tratto che sovrasta via Walter Fillak, nella zona di Sampierdarena.

Il ponte – lungo 1.182 metri e alto 45 metri – era stato costruito con una struttura mista: cemento armato precompresso per l’impalcato e cemento armato ordinario per le torri e le pile. L’inaugurazione era avvenuta il 4 settembre 1967 alla presenza del Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat, facendo discutere fin da subito gli ingegneri, che ne avevano presto individuato le nefaste criticità.

"Una somma di errori progettuali"

“Il crollo di un ponte – sottolineava Brencich – è la somma una lunga serie di errori, progettuali, di manutenzione e di chi eventualmente ha autorizzato il transito di mezzi pesanti, perdi più senza alcuna cautela: ad esempio, basta far passare i carichi al centro della struttura perché la portata sopportabile aumenti di oltre il doppio”.

Fino agli anni 50 i ponti italiani di prima categoria (quelli di tutte le strade principali) erano progettati per reggere un carro armato M4 Sherman. All’allarme manutenzione in Liguria, con 5mila opere tra ponti e viadotti sotto esame, sempre due anni fa il Secolo XIX aveva dedicato un ampio reportage. Gran parte dei ponti e viadotti – scriveva il quotidiano – sono stati infatti costruiti tra gli anni 50 e 60; la manutenzione, salvo poche eccezioni, è stata carente, perché si è sempre preferito destinare più fondi sulle nuove opere.

“Per legge i ponti devono reggere due volte e mezzo la portata autorizzata", sosteneva Brencich. "Inoltre il degrado impiega da 10 a 20 anni a determinare cedimenti strutturali e dà segnali premonitori molto evidenti. Quindi, quando un ponte crolla, qualcosa deve per forza non aver funzionato. Si potrebbe iniziare nel non ritenere il cemento armato eterno: si rischia di finire come il ponte Morandi, i cui costi di manutenzione sono a tal punto esorbitanti da rendere più economico costruirne uno nuovo”.

 

Un ponte 'gemello' di quello crollato a Genova aveva ceduto in Venezuela nel 1964, sotto l'urto di una petroliera fuori controllo. Era il ponte "General Rafael Urdaneta" sulla baia di Maracaibo, lungo 8,7 chilometri, con 135 campate, di cui le 6 centrali costruite con lo stesso schema statico strallato applicato dal progettista Riccardo Morandi a Genova. Era l'aprile 1964 quando la petroliera Exxon Maracaibo, da 36.000 tonnellate, a causa di un guasto elettrico divenne ingovernabile all'uscita dalla laguna di Maracaibo e finì contro le pile 30 e 31 del ponte, ad oltre 600 metri di distanza dalle campate progettate per il passaggio del traffico navale, con tale violenza che fece crollare completamente le due pile trascinando in mare ben tre campate consecutive del ponte. Questo tipo di evento non era stato preso in considerazione durante la progettazione.

Omicidio in Alto Adige, in Val Gardena. Una donna italiana, pare originaria di Parma, è stata trovata morta in un albergo di Santa Cristina in Val Gardena. Il marito, primo indiziato del delitto, è fuggito e, stando alle prime informazioni, sarebbe stato fermato dalle forze dell'ordine. 

A che velocità avanza la morte? La domanda sembra astrusa, ma in realtà ha importanti implicazioni per la cura di malattie come il cancro e l'Alzheimer. La risposta è stata data da due ricercatori di biologia di sistema della Stanford University, Xianrui Cheng e James Ferrell, che per la prima volta hanno calcolato la velocità alla quale si diffonde la morte in una cellula: 30 micrometri al minuto, il che in termini più comprensibili vale a dire due millimetri l'ora.

La scoperta, pubblicata sulla rivista 'Science', è stata possibile grazie allo studio delle uova di rana: i ricercatori hanno misurato il ritmo con cui le cellule vanno in apoptosi, cioè subiscono una morte programmata (tecnicamente, appunto, apoptosi), per contribuire al mantenimento del numero di cellule di un sistema. Va detto che, a volte, le cellule muoiono da sole, altre invece ricevono un segnale in questo senso da cellule vicine. Cheng e Ferrell hanno calcolato proprio questo: il ritmo con cui attraverso una cellula si propagano le trigger waves (onde scatenanti), il segnale biochimico di autodistruzione delle cellule, una volta che questo è stato lanciato.

L'autodistruzione delle cellule è per lo più un processo positivo per gli organismi. In media, un essere umano perde più di 50 miliardi di cellule al giorno e se la cava bene anche in loro assenza. A volte però le cellule, possiamo dire, si 'confondono': quelle che dovrebbero morire continuano a vivere e viceversa. In questo senso, più capiamo il processo di morte cellulare, più gli interventi biomedici saranno efficaci. In generale, se si conosce la velocità con cui muoiono le cellule, e ancora di più, il modo in cui muoiono, "si possono fare cose stupende", ha scritto il Guardian riferendo la notizia della scoperta. Ad esempio, si può curare il cancro incoraggiando cellule cancerose ad autodistruggersi oppure fermare l'eliminazione delle cellule in pazienti a rischio Alzheimer. 

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